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本篇的标题大有一语双关的意味，但也很难完全描绘出在伯克希尔哈撒韦公司股东大会上，当一位股东问及公司为何持有一家中国汽车和电池企业比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）10%的股份时，巴菲特的反应。在这样的时刻，巴菲特总是把问题推给伯克希尔哈撒韦公司副董事长查理·芒格。“芒格是我们比亚迪投资案的专家。”巴菲特会说。反过来，芒格则将自己大部分功劳归于一位倡导民主的投资家兼对冲基金专家。

伯克希尔哈撒韦公司对比亚迪2.3亿美元的投资发生于2008年年底，当时其正处于金融危机带来的水深火热之中，该公司的股价大约为1美元，也就是8港元。港币是比亚迪股票常用的计价货币。随着伯克希尔哈撒韦公司的入股，比亚迪的股价进入“过山车”模式，2010年3月上涨到了77港元，而2012年5月又降至11港元，这似乎预示着电动汽车行业前景堪忧以及比亚迪利润的下滑。到了9月，股价又升至16港元。这个价格还是让伯克希尔哈撒韦公司增加了一倍的投资，但很显然，比亚迪至今还没有发展到芒格认为其应该发展到的水平。

如今，芒格说，自己对比亚迪的创始人兼首席执行官王传福怀有极大的崇敬，并对公司寄予厚望，但对电动汽车行业销售收入的增幅比较悲观。芒格认为，比亚迪的长期前景非常好，因为“公司拥有大型且非常现代化的设施和优秀的员工，产品缺陷率很低，而且其运营的成本也很低”。

“产品缺陷率很低”是对很多人认为比亚迪汽车质量不佳的有力回击。然而芒格也说，对公司产品的投诉只是少数，这对比亚迪未来的发展来说只是一个小问题。

——卡萝尔·卢米斯

沃伦·巴菲特有一些关于投资的金科玉律：当一位声名卓著、才华横溢的经理人接管一家基本面出了名糟糕的公司时，最终纹丝不动的必将是公司糟糕的名声，这一点很少有例外。你应当投资一家连傻子都能经营的企业，因为总有一天会有个傻子来掌管它。也许其中最有名的一条是：决不投资一家自己搞不懂的企业。

因此，当巴菲特的老朋友、伯克希尔哈撒韦公司的长期合伙人查理·芒格，去年年初建议两人一起投资一家生产电池、手机和电动汽车的默默无闻的中国企业比亚迪时，人们也许早就料到巴菲特会援引上述第三条准则。毕竟在20世纪90年代的时候，他就一直对迅猛发展的美国高科技产业退避三舍。

然而，这次，现年78岁的巴菲特竟对芒格描述的那位比亚迪创始人充满了好奇心。这位企业家名叫王传福，芒格也是通过一位共同的朋友认识他的。芒格对《财富》杂志的记者说：“这家伙仿佛是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的合体，他解决技术问题时像爱迪生，而其强烈的目标感则像韦尔奇。我以前从未见过这种人。”

此话出自芒格之口，就显得非同小可了。这位85岁的老先生是伯克希尔哈撒韦公司的副董事长，脾气古怪，对大多数投资项目都瞧不上眼。巴菲特告诉我：“每当我有了主意给芒格打电话时，如果他说‘这真是个蠢主意’，意思是我们应当把100%的净资产都投进去。如果他说‘这是我听到过的最蠢的事’，你就应该把50%的净资产投进去。只有当他说‘这事儿由你全权负责’的时候，才表示他真的不喜欢这个主意。”这一回，巴菲特还邀请他信得过的另一位搭档戴维·索科尔，即伯克希尔哈撒韦公司旗下中美能源控股公司的董事长，专程去中国，对比亚迪进行更近距离的考察。

去年秋天，伯克希尔哈撒韦公司以2.3亿美元的价格买下了比亚迪10%的股份。这笔交易目前还在等待中国政府的批准，所以成交过程并未引起太多的关注。消息是在9月末对外宣布的，当时正值全球金融市场步履蹒跚、挣扎于深渊之际。不过，巴菲特、芒格以及索科尔都一致认为，这是一宗非常大的买卖。他们认为，比亚迪除了正在成为发展异常迅速的太阳能产业的领袖之外，甚至还在努力依靠销售电动汽车而成为世界上最大的汽车制造商。

1995年，王传福在中国深圳创办了比亚迪。他以前是政府研究机构的一位化学家，从亲戚那里筹集了大约30万美元，租了一处2000平方米左右的厂房之后，开始生产可充电电池，他的对手则是名声响当当的索尼和三洋等进口品牌。到2000年前后，比亚迪已经发展成为世界上最大的手机电池生产商，然后又开始为摩托罗拉、诺基亚、索尼爱立信和三星等公司设计和生产手机及配件。

2003年，王传福买下了一家几乎已经沦为废墟的国营汽车厂，作为他进入汽车制造业的第一步。他对生产汽车几乎一无所知，但学得很快。10月，一款名叫F3的比亚迪轿车成为中国最畅销的车型，超过了众所周知的大众捷达和丰田卡罗拉等品牌。该公司还开始销售一款备有汽油发动机的插入式电动汽车，此举使其走到了通用汽车、丰田汽车的前面。比亚迪的插入式电动汽车叫作F3DM（DM为“双重模式”之意），每次充电后的行驶里程均为100公里，超过了其他电动车，售价为22000美元，低于计划在2010年下半年上市的插电式“普锐斯”和混合动力的“雪佛兰沃蓝达”的预期售价。简单来说，就是这个默默无闻的后起之秀已经在生产廉价电动汽车的赛道上加速前进，超越了规模大它很多的对手。

如今，比亚迪11个工厂共雇用了13万员工，其中8处在中国，另外3处分别在印度、匈牙利和罗马尼亚。他们在美国的业务规模很小，大约只有20名员工在伊利诺伊州埃尔克格罗夫村的一个市场营销点工作，离摩托罗拉公司很近。另有20人左右在旧金山工作，距苹果公司总部不远。比亚迪为摩托罗拉公司代工生产了大约80%的锋芒（RAZR）系列手机，同时还生产苹果iPod和iPhone的电池，以及低成本笔记本电脑上使用的电池，包括由尼古拉斯·尼葛洛庞帝（Nicholas Negroponte）设在马萨诸塞州坎布里奇的非营利性电脑“每童一电脑”（One Laptop per Child）。在过去的5年里，公司营业收入的年均增长率为45%左右，2008年更是达到了40亿美元。

在购买比亚迪股份这件事上，巴菲特打破了他自定的好几条准则。他承认说：“我对手机或电池行业一无所知，汽车原理我也不懂。”他又说：“但芒格和索科尔都是聪明人，他们懂这些。况且毫无疑问的是，比亚迪自1995年成立以来取得了非凡的成绩。”

还有一件事令他倍感舒心。伯克希尔哈撒韦公司最初打算买下比亚迪25%的股份，但被王传福拒绝了。他虽然希望与巴菲特开展业务上的合作，借以提高品牌声誉，打开进军美国的大门，他说，但他也不希望出让比亚迪股份的比例超过10%。“那人不愿意卖掉自己的公司，这是个好迹象。”巴菲特说。

我们在深圳迷路了。我飞了12875公里去见王传福，但在去采访他的路上，司机把车停到一条尘土飞扬的公路旁，他用广东话朝电话怒吼着，还不停地在GPS导航仪触摸屏上写汉字。坐在我身旁的公关小姐满脸愁容，她说：“GPS不管用，新建的公路太多了。”

我不能埋怨司机或导航仪，因为我马上联想到，它们很可能就是在附近什么地方生产的，因为深圳是全球电子工业的制造中心。你用的手机、数码照相机和笔记本电脑很可能就是在这儿生产的。与香港隔河相望的深圳是世界上最大、发展最快的城市，而大多数美国人甚至无法在地图上找到它。它也是中国城市里边最像美国的城市，因为生活在这里的人们来自四面八方，追求更好的生活。

1980年，深圳成为中国的第一个“经济特区”，当时这里只是个小渔村。如今，它已经成为一个四通八达的特大城市，人口约为1200万～1400万，其中大部分是外来务工者，在像比亚迪这类的庞大厂房里辛苦工作，领取每月只有1300元左右的人民币，相当于190美元的薪水。

我们好不容易找到了比亚迪的新总部，这是一座银色办公楼，颇有硅谷气质。我被带去参观公司的“展览馆”，里面展示着公司的产品和其短暂历史中的每个重要里程碑。随后，有人把我领到会议室，桌上摆放着苹果、香蕉和圣女果。现年43岁，个头不高，头发乌黑，戴着副眼镜的王传福就坐在我对面，开始通过翻译讲述自己的故事。

刚创办比亚迪时，王传福的野心并不大：跻身日本人长期统治的电池业。他说：“从日本进口的电池很贵，还要付进口税，交货周期也很长。”他研究了索尼和三洋的专利产品，把它们的电池拆开，了解其制造原理。”他说。那段过程经历了大量试验并屡遭失败。后来，索尼和三洋公司起诉比亚迪侵犯其专利权，但没有成功。

当王传福决定雇用外来务工人员取代机器之后，比亚迪取得了突破性进展。原本用机械操作的、每台价值10万美元以上的日本进口组装线，被公司以成百乃至上千名工人取而代之，成本也随之大大降低。

“第一次参观比亚迪下属工厂时，我被震撼到了。”美林证券公司（Merrill Lynch）香港的一位高科技业分析师丹尼尔·金（Daniel Kim）如是说。金此前参观过日本和韩国的全自动生产线。“那是完全不同的商业模式。”为管控质量，比亚迪把每道工序分解成基本任务，并实行了严格的检验规程。根据哈佛大学商学院对该公司的一项案例研究，到2002年，比亚迪已经成为三大可充电电池（锂、镍和镍镉电池）技术领域中的全球四大制造商之一，在中国更是独领风骚。而且王传福强调，与索尼和三洋不同，比亚迪还从未面临过电池召回的情况。

负责调度公司大量劳动力的是一大批管理者以及负责发明和设计产品的工程师。如今，该公司雇用了大约1万名经过公司专门培训的工程师；参加培训项目的人中，大约有40%不是自行离开就是被解雇。同时还有7000名刚毕业的大学生正在接受培训。王传福说，这些工程师都来自中国最好的高校。他说：“他们是精英中的精英，工作非常努力，个个都战斗力十足。”比亚迪之所以雇得起这么多工程师，是因为他们的月薪只有600美元～700美元左右。此外，他们还能享受公司福利，住在公司补贴的公寓小区中，在公司餐厅里吃到便宜的饭菜。“他们基本上每周7天，全天24小时吃、住、工作都在公司，连喘气和思考都在公司。”一位研究过比亚迪的美国管理人员说。

王传福本人平时基本上也工作到深夜11点甚至午夜，每周工作5天或者6天。“在中国，我这一代人都是先工作、后生活。”这位首席执行官说。他的妻子则负责抚养两个孩子。

这一“人力资源优势”是比亚迪经营战略中“最重要的部分”，王传福说。他手下的工程师们调研各种各样的技术问题，从靠电池运转的汽车空调系统到太阳能街灯的设计，无所不包。与大部分汽车制造商不同的是，比亚迪汽车所有的配件几乎都是自给自足的，不仅包括发动机和车身，还包括空调、车灯、安全带、气囊和电子配件。“别人很难与我们相比，”王传福说，“假如把我们的员工放到日本或者美国，我们可付不起他们的薪水。”

王传福从小家境极度贫寒。他的父母都是农民，在他上高中之前就双双去世，他是靠哥哥姐姐带大的。火车把他从家乡带到了中南大学，在那里获得了化学学位。学校离旅游胜地衡山很近，但他从未去过。“我以前没去衡山，是因为我们都很穷，”他说，“现在也没去，因为我们没时间。”

那么，他是如何看待积累财富这件事的呢？“我对此并不感兴趣。”他宣称。的确，他生活得并不奢侈。2008年，他的年薪为26.5万美元左右，并且和其他工程师一样住在公司所有的住宅小区里。唯独的放纵就是购买了一辆梅赛德斯和一辆雷克萨斯，而且这两辆车也有实用目的：他把车上的发动机拆开，看看它们是如何运转的。在某次访问美国期间，他曾经想把弗雷德·尼（Fred Ni）的丰田汽车座椅卸下来，而尼是开车带他到处参观的一位高层管理者。比亚迪挂牌上市后不久，王传福做了一件非同寻常的事：他把自己在公司大约15%的股份分给了20多位高管和工程师。他本人仍然拥有将近28%的公司股份，价值约10亿美元。

这家公司自身很注意节约。直到最近，高管出差一直坐经济舱。有位高管告诉我，他听说福特汽车公司去年亏损了几十亿，却在巴黎汽车展期间在乔治五世酒店大摆宴席。与此形成鲜明对比的是，比亚迪的高管上次去底特律参加汽车展期间，在郊外租了一幢房子以节省旅馆费用。

对成本问题的高度关注，是比亚迪持续盈利的原因之一，对于新拓展业务也不例外。比亚迪的每项业务，包括电池、手机配件以及汽车，在2008年都实现了盈利，尽管规模不大，净利润额为1.87亿美元左右。已在香港证券交易所上市交易的比亚迪当前市值约为38亿美元，低于福特公司（今年4月初市值为70亿美元），但已超过了通用汽车公司（13亿美元）。

采访即将结束之时，我向王传福问起公司名字的由来。有报道说，“比亚迪”（BYD）的意思是“成就梦想”（Build your dreams）。不过他说，他们是后来才把这句话当作公司口号喊出来的。还有人说，随着摩托罗拉、苹果和伯克希尔哈撒韦等外国公司纷纷来到深圳，这个名字又有了另一层意思：把你的美元带来（Bring your dollars）！

索科尔去年夏天参观比亚迪时，王传福带他去了一家电池厂，并解释说公司要生产100%的可再生电池。为达到这个目标，公司研制出了一种无毒电解液。王传福为了强调自己所言不虚，竟倒上一杯电解液喝了下去。“滋味不怎么样。”他皱着眉头说，还递给索科尔，请他也尝一口。

虽然索科尔婉言谢绝了，但他实际上已经心领神会。“他要传达的核心意思是，我们若是打算解决环境问题，就不能用新科技再制造出新的环境问题。”索科尔说。

索科尔写过一本关于管理原理的薄册子，书名叫《满意但不满足》（Pleased but Not Satisfied）。通过访问，索科尔对王传福有了一番评价。他认为，王传福是一位目标性超常的管理者。“许多优秀企业家可以白手起家，发展到几百万的营业收入和几百个员工的规模。而他手下却有10万多人，很少有人能做到这一点。”回到美国之后，索科尔对巴菲特说：“这家伙真了不起，你得见见他。”

访问比亚迪公司之前，索科尔就相信电动汽车前景广阔。由于面临气候变化的威胁，他的中美能源控股公司已经研究电池和风能等清洁能源好几年了。索科尔说，无论用哪种方法，能源公司必须在生产更多能源的同时减少二氧化碳的排放。

电动汽车就是一种解决之道。它们排放的温室气体比燃烧汽油的汽车要少，而且燃料成本也更低，即便油价低廉时也一样。这是因为电动引擎比内燃引擎效率更高，还因为大规模生产能源（如煤电或核电）的浪费程度也低于小规模的生产（在内燃引擎中燃烧汽油）。

用数字来说明的话大致是这样：假设你每年的行驶里程为12000英里，汽油价格为每加仑2美元，电费为每度12美分，美国大部分地区都是这个价格，那么一辆每加仑油约行驶20英里的汽油车型，比如雪佛兰黑斑羚（Impala）或者宝马X3，每年用油的成本为1200美元，排放二氧化碳6.6吨。给这些车装上电动引擎后，每年燃料成本可降至400美元，废气排放量也会减少到1.5吨左右。

不过，最大的问题在于，电动汽车的生产成本太高，其中尤为昂贵的就是电池。生产安全可靠、经久耐用、快速充电的汽车电池是一件复杂且成本高昂的事情。比亚迪宣称已经在磷酸亚铁锂离子技术方面取得了突破性进展，但是否真的能如他们许诺的那样切实可行，恐怕谁也不能打包票。

怀疑者认为，比亚迪不可能生产出性能上超出其竞争对手、成本又低廉的电池产品。美国能源部购买了一辆F3DM轿车，以便拆下车上的电池进行研究。希特拉·戈帕尔（Chitra Gopal）是一位密切关注该公司的野村控股证券公司（Nomura Securities，日本最大的证券公司）新加坡分部分析师，他说，比亚迪的命脉在于“全新的技术，但规模化和低成本生产这种电池方面的能力尚未被证实”。电动汽车网站“电动车世界”（EV World）创办人兼总编辑威廉·摩尔（William Moore）说：“他们必须让大家相信，他们销售的汽车可靠、耐用，质量一流。”

就连比亚迪的追捧者也说，公司生产的汽车从坚实度到外观都还有很多空间有待提高。索科尔承认：“他们的汽车远远赶不上丰田汽车，这是确凿无疑的。”比亚迪目前向非洲、南美和中东出口汽油驱动的汽车，但他们的竞争优势是售价而非质量。

比亚迪第一辆插电式混合动力车被称作“双模式”汽车，主要靠电力驱动，同时备有一台内燃式引擎。两款全电动汽车E3和E6型，也将在今年晚些时候问世。以上车型都会首先在中国销售，主要卖给团体用户：政府机关、邮政局、公用事业单位和出租汽车公司，这些用户都将建立快速充电中心。欧洲，因其高昂的油价，有望成为比亚迪电动汽车销路最好的地区。去年，王传福与一家荷兰汽车经销集团Autobinck签订了协议，在荷兰以及5个东欧国家分销比亚迪的汽车。

比亚迪尚未决定是否进军美国市场，因为在美国使用电动汽车的经济性不如欧洲。已经成为比亚迪董事的索科尔说，目前，比亚迪应该先成为全球汽车制造商的电池供应者。不过还是有一些美国人急于同比亚迪做生意。就在《财富》杂志记者造访比亚迪后的第二天，美国俄勒冈州州长泰德·库隆戈斯基（Ted Kulongoski）也来到该公司试开电动汽车，并且敦促公司通过波特兰港口进口。与此同时，比亚迪的研究人员正在酝酿下一个大项目，他们称之为“家庭清洁能源方案”（Home Clean Power Solution）。大体内容就是开发一组屋顶太阳能光伏板，内置储存电力的电池，以备没有太阳时使用，所有部件全由比亚迪设计并生产。“太阳能取之不尽，”王传福说，“技术改进之后，我们就能降低成本。”

同时，王传福还集中精力打造一支更强大的管理队伍，以推动公司发展。索科尔说：“好消息是，他今年才42岁；坏消息是，目前他显然是公司幕后的驱动力和掌舵者。他必须加快速度建立一支队伍，但我觉得他自己也很明白这一点。”去年冬天，轮到索科尔带王传福走遍美国了。他俩从底特律（比亚迪汽车在那里举办的北美汽车展上一鸣惊人）动身，到西海岸结束旅程，王传福在那里第一次见到了芒格。在途中，他俩还在奥马哈稍做停留。

“比亚迪为什么会发展得这么快？”巴菲特通过翻译问王传福。王传福回答说：“我们公司依靠的是专业的技术知识。”像往常一样，巴菲特对技术问题依旧秉持着小心谨慎的态度，他问起比亚迪将如何保持自己的领先地位。“我们从不停歇。”王传福回答。

巴菲特或许不懂电池或汽车，更听不懂汉语，然而驾驶汽车是不需要翻译的。