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问：如何在航空业以最快的速度成为百万富翁？
答：首先，你得有10亿美元做家底。这当然只是句玩笑话，据《财富》杂志估计，巴菲特投资全美航空公司的3.58亿美元已经遭遇了大约2亿美元的账面损失。
表象之外，巴菲特实则展现了自己强硬的一面。全美航空公司1994年的行为给人们敲响了警钟。如果公司不能让工会同意削减成本，他和查理·芒格（Charles Munger）将会辞去全美航空公司董事的职务。在所有经营国内航线的航空公司中，全美航空公司的成本是最高的，公司此次旨在削减10亿美元的经营费用，其中的半数来自工资的压缩。
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和其他业内人士一样，巴菲特也不愿谈及全美航空公司未来将驶向何处。不过，1994年9月8日发生在匹兹堡附近的一场空难，造成132人死亡的惨剧，让公司的未来更加阴郁，甚至黯淡无光。观察者起初都希望这场灾难能够促使飞行员、机械师以及空乘人员同意削减开支的计划，但结果不遂人愿。航空公司飞行员协会（air line pilots association）的罗伯特·弗洛克（Robert Flocke）说：“每次公司陷入困境，都会首先拿飞行员开刀，然后把节省的钱乱花出去。”
运输集团的顾问约翰·平卡维奇（John Pincavage）指出，全美航空公司亏损严重，现金流枯竭，它对于如燃料方面的大笔开支捉襟见肘了。他说：“做错事之后的回旋余地并不大，全美航空公司正日薄西山。”
全美航空公司的发言人安德烈亚·巴特勒（Andrea Butler）坚持认为：“最后的补救办法是，管理层应该把重点放在制定出更有成效的劳资协议上。”公司必须在现有基础上增加利润分成的比重，提高董事会的代表性。美国西北航空公司（Northwest Airlines）和环球航空公司（Trans World Airlines）也是利用这些方法来解决它们与工会的矛盾和分歧的。
TAP DANCING TO WORK
巴菲特花絮
20世纪90年代初，巴菲特在全美航空公司上的巨额亏损引起了社会的极大关注，当然，也毫无疑问地遭到了很多人的嘲笑。至今很多人仍然认为，这对伯克希尔哈撒韦公司来说是一个巨大的、惨痛的教训。不过，1996年，新任首席执行官斯蒂芬·沃尔夫（Stephen Wolf）接手全美航空公司之后，就像巴菲特在1997年伯克希尔哈撒韦公司年报中提到的那样，为公司带来了“奇迹般”的“复苏”。全美航空公司的股价从可怜的每股4美元涨到了75美元，伯克希尔哈撒韦公司购买的该公司的可转换优先股的价值也因此扶摇直上。拖欠的优先股股息，再加上补偿支付的部分，巴菲特从这笔投资中获得了天文数字般的回报。随着1998年优先股被赎回，巴菲特在1997年伯克希尔哈撒韦公司年报中说：“现在几乎可以确定的是，我们在全美航空公司的股票上获得了不同凡响的回报，如果把我花在‘美乐事胃药’（Maalox）上的钱除外的话，这个回报甚至高得有些离谱。”至于获利的具体金额，伯克希尔哈撒韦从未被披露过。多年之后，在2007年年报中，巴菲特又提起此事，将其形容为“硕大无朋”。他还说在那些年里，全美航空公司“破产过，而且是两次”。
